Регистрация Войти
Вход на сайт

Войти с помощью:


ТОП 10 новостей
» » Как развести мировых лидеров автопрома за несколько шагов

Как развести мировых лидеров автопрома за несколько шагов



Как развести мировых лидеров автопрома за несколько шагов

Статья посвящена процессам локализации производства, происходящим сейчас в российской автомобильной промышленности.

Процесс локализации автомобильных производств в России начался в конце 90-х, когда первые автомобили начали выпускаться в Елабуге, Калининграде и Таганроге. Впрочем, локализацией этот процесс назвать сложно: из-за дыр в законодательстве можно было пользоваться всеми преимуществами, практически ничего не перенося в Россию. Автомобиль собирался из пяти сборочных единиц: автомобиля без колёс и собственно колёс, причём если я и утрирую, то лишь слегка.

Однако отечественный автопром понемногу загибался, из отечественных производителей легковых автомобилей медленно умирали ИЖ, Москвич, ЗИЛ и ГАЗ (да, сам он продолжает работу, но легковушки под своей маркой уже не выпускает). Оставался один АВТОВАЗ, да и тот не в лучшем состоянии, поэтому было принято решение вдохнуть в автопром новую жизнь привлечением иностранцев. Тем более что опыт, причём даже более масштабный, в нашей истории имеется: Ford построил нам ГАЗ, а FIAT – АВТОВАЗ. Разводка мировых лидеров автопрома под названием «постройте нам автомобильную промышленность и развейте наших поставщиков до мирового уровня за свои же деньги» началась.

Итак, шаг №1. В 2005 году было принято соглашение о промышленной сборке автомобилей в стране. Подписавшим такое соглашение предлагались нулевые пошлины на ввоз автокомпонентов на срок 7 лет (на готовый автомобиль пошлина составляла 30%), однако по истечению семи лет необходимо было обеспечить локализацию производства на уровне не ниже 30%. Мировые автопроизводители клюнули: заводы в России стали появляться, как грибы после дождя, тем более что обеспечить уровень локализации в 30% - дело нехитрое и не требующее серьёзной работы с поставщиками. Доля 30% от себестоимости легко закрывалась коммунальными платежами, зарплатой рабочим и несложными с точки зрения науки и технологии комплектующими типа колёс, шин, аккумуляторов, стёкол, ковриков и прочего. Все серьёзные комплектующие продолжали ввозиться из-за рубежа, вызывая бурю негодования у апологетов российского автопрома на тему того, что локализация проваливается, а промышленность толком не развивается. Кроме того, заводы обычно строились из расчёта закрыть российские потребности, и произведённые автомобили на экспорт практически не отправлялись. Так или иначе, к моменту вступления России в ВТО в Россию пришло уже 8 автопроизводителей мирового уровня: Ниссан, Тойота и Хёндэ в Санкт-Петербурге, Пежо-Ситроен в Калуге, Фольксваген (а с ним и дочерняя Шкода) в Калуге и Нижнем Новгороде, Рено в Москве, Форд во Всеволожске и Елабуге и Джи-Эм в Санкт-Петербурге и Нижнем Новгороде. Здесь не указаны автопроизводители, сотрудничающие с калининградским Автотором, потому как он расположен в особой экономической зоне и под положение о промсборке не попадает. Кроме того, я мог кого-нибудь забыть.

Настало время для шага №2. Под соусом заботы о российском автопроме, который мог пострадать от вступления в ВТО, автопроизводителям предложили после завершения действующих соглашений переподписывать их на гораздо более жёстких условиях: объём производства не менее 300-350 тысяч машин в год (кому непонятны цифры – это треть мощностей АВТОВАЗа), локализация не менее 60%, локализация производства двигателей и коробок передач на таком уровне, чтобы не менее трети автомобилей комплектовались ими, инвестиции в НИОКР на территории России (создание научно-исследовательских и дизайнерских центров). Автопроизводители задумались. Однако времени для долгих размышлений не было: для подписания новых соглашений были оговорены очень жесткие сроки (при этом до окончания действия старых соглашений можно было работать по ним). В итоге так удачно вменённые прошлым соглашением издержки по созданию небольших заводов с невысоким уровнем локализации аукнулись и перевесили: большинство автопроизводителей подписали новые жесткие условия, тем более что авторынок России с начала двухтысячных сильно вырос, борясь с Германией за первое место в Европе. Стоит также отметить гибкость Минпромгорга: для Дальнего Востока сделали исключение, позволив Мазде подписать соглашение на старых условиях. Так в России начала возрождаться автомобильная промышленность. Но это ещё не всё!

В прошлом году пришло время для шага №3! После падения рубля все тщательно выстраиваемые планы автопроизводителей по локализации комплектующих рухнули. Если год назад при курсе доллара в 30 рублей автомобиль, который имел в структуре своей себестоимости 10000$ и 300000 рублей, был локализован уже на 50%, то при курсе доллара в 60 рублей уровень локализации сразу снизился до 33%. А ведь обязательств никто не отменял… Так что автопроизводители судорожно ринулись искать новых поставщиков в России, которые, к тому же, стали гораздо более конкурентоспособными. По своему опыту (а работаю я как раз в производстве автокомпонентов) первые запросы на локализацию пошли к нам ещё в мае, когда курс доллара вырос до 36 рублей, а уж в январе этого года они просто посыпались! Причём есть мнение о локализации, как о процессе изготовления уже кем-то разработанного изделия по готовой документации. Так вот: чаще всего это не так! Понятно, что автомобиль в сборе, его кузовные детали и некоторые другие комплектующие изготавливаются полностью по готовым чертежам, но в запросах, которые приходят к нам, конструктору предоставляется возможность для творчества, ограниченная присоединительными размерами и выполнением огромного количества испытаний (дорогущее оборудование для которых и является главной проблемой для входа на мировой рынок автокомпонентов). Таким образом, все права и патенты на локализованное изделие остаются у нас, в России.

Конечно, было бы чрезвычайно глупо и наивно считать, что падение рубля делалось именно с такой целью, однако целебный для нашей промышленности эффект налицо. Мировые автопроизводители разведены на создание нам нашей автомобильной промышленности.

Уважаемый мною Фриц Морген в одной из своих статей прогнозировал, что эффект от падения рубля в виде роста промышленности начнёт проявляться уже осенью. Не могу сказать за всю промышленность, но, опять же, по моему опыту, автопрому на реализацию новых проектов по локализации потребуется несколько больше времени, и эффект начнёт наблюдаться только в следующем году. Скорей бы…

nvrus.org - Жми репост!
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться, либо зайти на сайт под своим именем. Или войдите с помощью одной из соц.сетей.
Комментарии (0)
Оставить комментарий
Ваше имя: *
Ваш e-mail: *
Текст комментария: